"Зеленые" грехи Big Auto и их друзей

Каждый раз, когда очередной пиарщик автоконцерна рассказывает об их неудержимой любви к природе и стремлении срочно (ну, к 2030 году, плюс-минус; и для начала только в Европе) перевести практически весь модельный ряд на батареи, важно помнить, что именно с 2030 года Евросоюз по директиве 443/2009 начинает требовать выхлопов CO2 по системе CAFE (car average fleet emissions) не выше 69 г/км, и ни один не-“электрифицированный” двигатель в эти лимиты не вписывается: к 2030 средний автомобиль должен производить не более 69 г/км CO2. То есть, они не смогут продавать “простые” ДВС и не-плагин гибриды - у них сейчас цифры в районе 120 и 100 г/км, соответственно, и никаких радикальных прорывов в технологиях на горизонте не заметно. Если же выбросы выше - за каждый грамм сверху полагается 100 евро штрафа, т.е. современный ДВС со 120 г/км моментально дорожает на 5 тыс евро, не считая негативного пиара для производителя.

Ну да хватит о светлом будущем, давайте немного заглянем в прошлое и прикинем, какая там у “традиционных автопроизводителей” репутация, и насколько можно им верить сейчас.

Big Auto

“Дизельгейт” обычно связывают с именем VW, но на самом деле в похожих же махинациях были замечены FCA (Dodge, Jeep), GM (Opel), Hyundai, Subaru, Ford, Honda, Nissan, Renault, Mercedes, BMW, Volvo, Mazda, ну и конечно братья VW по концерну - Audi и Porsche

Выхлоп окислов азота при использовании этих дизельных авто на дорогах значительно превышает европейские лимиты, в некоторых случаях в 10-20 раз. Как замечательно, что соответствие лимитам проверяется исключительно в лабораториях!

Примечательно, что “немцы” BMW и VAG также были оштрафованы за картельное соглашение не выводить на рынок дизеля с более чистым выхлопом (видимо, дабы продемонстрировать, как тяжело им укладываться в новые Евро-нормы). Даймлер не был оштрафован - но только потому, что сообщил о сговоре властям; без “амнистии” его штраф был бы еще больше, чем у “коллег”.

А, ну и чтобы “доказать” чистоту своих дизелей, ВАГ в 2015 году проводил тесты на приматах - удивительно, что не на членах совета директоров.

Aston Martin (у которого всё плохо с чистотой выхлопа) в 2020 пытался запустить кампанию дезинформации об EV в интернете через карманное (принадлежащее жене гендира АМ) пиар-агентство.

Автоконцерны продавили в госрегуляции выбросов в Евросолюзе и США коэффициенты массы и площади автомобилей, т.е производителю огромных пикапов “разрешено” больше выбросов, чем выпускающему маленькие сити-кары. С одной стороны, логично, но с другой - вместе с ослабленными требованиями по безопасности, такой расклад мотивирует производителя рекламировать и продавать как можно больше этих огромных пикапов, независимо от того, насколько они на самом деле нужны потребителю.

Далее, большие любители гибридов нелюбители электричек из Тойоты активно лоббируют замедление электрификации автоиндустрии в США.

Нынешний “локомотив” европейской электрификации, ВАГ, подписался на неё в рамках сделки по Дизельгейту. В Европе и США они обязались инвестировать в зарядную сеть - но, опять же, это как-то не сильно похоже на наказание - сети вышли очень недешевые, а прибыль от них вся достается компании.

Американский “локомотив” (ок, второй после Теслы) GM в начале 2000 закрыл программу EV1 и уничтожил все автомобили, несмотря на желание клиентов выкупить их на свой страх и риск.

“Покраска в зеленый”, Greenwashing

Это относительно новый термин, обозначающий продвижение в рекламе каких-то продуктов и технологий как особо “зеленых” и экономичных, когда они не являются ни тем, ни другим.

Известно “семь грехов покраски”:

1. Скрытые эффекты: вывод о “зелености” делается на основании какого-то одного признака, а о негативных сторонах этого признака, тоже оказывающих влияние на общую картину, умалчивается. Например, “чистый” природный газ при сгорании действительно не производит сажи, но выдает лишь в примерно 2 раза меньше CO2, чем “ужасно грязный” уголь.
2. Отсутствие доказательств: заявления не подкреплены публично доступными независимыми исследованиями. Например, Saab в рекламе своих двигателей “Biopower” указывал, что они производят на 80% меньше выбросов, но не приводил вообще никаких цифр.
3. Нечеткость: заявления настолько расплывчаты, что не вникающий глубоко в тему потребитель с высокой вероятностью поймет их неверно. Например, в 2008 году авиакомпания EasyJet в рекламе указывала, что ее самолеты производят на 22% меньше CO2, чем конкуренты, но “забыла” упомянуть, что самолеты у них ровно таки же, просто пассажиры “упакованы” плотнее, в итоге выбросы нижу в пересчете не кресло.
4. Ложные авторитеты: ложное ощущение поддержки уважаемыми лицами и организациями. Сюда попадают всевозможные значки “самый экологичный автомобиль года (по версии принадлежащей производителю организации)”.
5. Нерелевантность: правдивые заявления о признаках, которые на самом деле не имеют значения для покупателей. Например, Тойота рекламирует свои гибриды как self charging, в пику плагинам и электричкам, которые “надо заряжать отдельно”. При этом, абсолютно любой гибрид по определению - “self charging”, и тойотовская реклама не имеет никакого инженерного смысла.
6. Меньшее из двух зол: заявления фокусируются на факторе, который имеет смысл внутри некоторого рыночного сегмента, но при этом отвлекают потребителя от влияния сегмента в целом. Например, гибридные большие SUV и пикапы определенно более экономичны, чем аналоги с ДВС, но эти гибриды все равно потребляют больше топлива, чем компактный автомобиль.
7. Прямая ложь: в рекламе встречается довольно редко, ибо законодательно наказуема.

Используются эти приемчики, естественно, далеко не только автопроизводителями, нефтяными и транспортными компаниями. Сюда же попадают и Старбакс, заменивший пластиковые крышки с соломинками на “экологичные” крышки, в которых больше пластика, чем в старых (считая соломинку!); производители “смываемых” туалетных салфеток (которые нельзя смывать в унитаз); и так далее.

Кстати, гордая лейба “carbon neutral” вовсе не означает, что процесс не выделяет со2, а только то, что этот со2 был “скомпенсирован” - часто, мутноватыми способами типа “поддержки” организаций, высаживающих деревья, которые их и так сажают по гос заказу.

И тому подобное, вплоть до любимого в соцсетях пафосного 4-часового кино Стаса Асафьева про (весьма грязную) историю нефтянки, снятого каким-то таким интересными образом, что у не разбирающихся в предмете зрителей под конец его формируется ощущение, что “электрички ничем не лучше, и даже хуже ДВСок” - ну, по словам нефтяников, ага, которым уж точно-то можно верить. У меня, кстати, ключевой вывод был несколько иной: переход на электрички - дело решенное, хочет ли этого конкретный Вася или даже Вова, или нет.

Нефтяники

Интересным образом, многие нефтяные и топливные компании тоже резко бросились “озелениваться”, как только стало понятно, что пролоббировать очередные отсрочки не получается. Каковы же их успехи?

Нефтяной гигант BP строит зарядки, но они “не надёжные” и часто “ломаются”; что интересно: у Теслы сеть отлично продумана и прекрасно работает. Это к идее “давайте заставим операторов АЗС ставить зарядки” - мотивации делать это хорошо у них не очень много, потому что электрички тратят меньше денег на 100 км, и пользоваться быстрыми зарядками должны только в дальних поездках.

А еще 30 лет назад нефтяной гигант Chevron купил держателя ключевых патентов для автомобильных NiMH батарей, компанию Ovonics, и использовал её патенты, чтобы заблокировать разработку авто с такими аккумуляторами, успешно затормозив развитие электромобилей на несколько лет.

Вывод

Я здесь привел только самые известные и вопиющие примеры лицемерия и прямой лжи Big Auto и Big Oil, лишь бы сохранить статус кво (и стабильность потоков бабла в свои карманы).

В общем, когда вот эти товарищи рассказывают об инновациях и зелёном будущем - по-моему, стоит их слова воспринимать с некоторым недоверием.